C919科研工作及研制批飞机生产有序推进，背后凝聚着各研制团队的奋斗力量。 今天，我们把目光投向大飞机的工艺团队，看他们聚焦生产，优化工艺，为型号一线保驾护航。
引进前沿技术 缩短部装周期
▲现场职工检查讨论ADU钻孔试验件情况
新技术的引入对加快生产速率有着积极作用。在C919大型客机相关对接过程中，采用传统手工制孔往往需要十几名操作人员工作十天才能完成，引进ADU（自动进给钻）制孔后，施工周期进一步缩短，制孔速率大大提高。然而，新技术的探索推广过程并非一帆风顺，如何加强作业质量，始终是考虑的重点。制造工程中心、C919事业部、航空制造技术研究所技术人员组成团队对ADU制孔过程进行工艺试验研究，分析制孔质量与工况，包括夹层间隙情况、夹紧程度、有无导孔、冷却液使用之间的关联性。经过大量的对比试验，团队得出了影响制孔质量的关键因素。
不断优化之下，生产一线已经在后续架次上全面实现了相关对接区域的ADU制孔技术应用，极大缩短了C919大型客机部装工作周期。
提前紧跟设计 奋战功能试验
C919大型客机EWIS（电气线路互联系统）数量大、覆盖面广、易出现问题环节多，只有在源头控制，才能将问题解决在萌芽状态。为此，工艺团队轮流值守、轮番上阵，在工程设计阶段就深度介入。
“两个多月，我们就坐在工程人员的电脑桌旁办公。”制造工程中心工艺员黄建勋说的是团队参与C919大型客机EWIS设计优化时的场景。从全机400余根线束的分解定型、50余处电气分离面板的位置设定，到几十个安装区域的线束敷设路径，上飞公司工艺员队伍与上飞院、赛飞公司的工程设计人员一起协商，结合多架次现场装配经验，及时发现问题、分析问题，追根溯源，制定解决方案并做好详细记录，将行动项落实到相应的顶层文件及数模中，将工艺需求逐级贯彻到工程设计里。
根据现场反馈，两个多月的“紧跟设计”工作颇有成效，不断总结前架次经验改进完善，极大地缩短了线缆总装周期，为后续及时开展OATP（机上功能试验）奠定了基础。
深入现场跟产 严把质量关口
“你看，这些是已接收的项目。”葛磊指着电脑上的工程问题平台说，“光工程方面全年累计就解决了七百余项。”只要C919大型客机在总装生产线上装配，工艺人员就必须第一时间跟进问题、配合现场，必须做到问题马上协调、马上就办，及时对工程更改方案进行工艺评估，及时落实。
知易行难。葛磊作为C919大型客机现场小组的一员，对此深有感触：“C919大型客机实现全机通电之前，我们每天都能接到一二十个DCN（快速更改协调单）。工艺人员总是要考虑是否能落实到后续架次、现场能不能装、需要什么工装、能否代料等等，要联系设计人员、C919事业部、供应商……连续数月都在公司优化SPS（供应商产品规范交付书），更新SPSBOM（供应商产品物料清册）。”
作为负责现场系统安装的高斌一直坚守在生产一线，和赛飞公司驻厂代表打成一片，一有空就拉着设计人员上机检查相关系统，确保机上系统质量过关，得到了现场人员的一致好评。
持续优化工艺 助力生产研制
制造工程中心总体技术室根据C919大型客机重点协调部位，将全机分为16个重点区域，按“模块化”思路，组织各部段、各系统负责人对数模进行逐一分析讨论，共梳理全机近三千份AO（装配大纲），调整其中五百余份。
“通过本次的AO排序工作，优化了C919大型客机工艺流程，使大家对全机工艺流程有了系统的认识。”制造工程中心高级主管工艺师刘盼说，在此基础上总结经验，持续优化工艺，她组织编写了《C919飞机装配过程界面定义及划分》手册，明确提出各部段装配协调要求，作为系统件AO规划的参考，同时也提高了部段对接效率，为后续“模块化”安装提供借鉴。
“哪些系统件适合在供应商处安装、哪些适合在总装阶段安装，都要想好。”刘盼将“模块化”思路延伸到供应商处，组织专业科室对C919大型客机重点部段的系统件进行进一步梳理和分工，并针对系统分离面划分与工程人员沟通。后续，团队将综合考虑分工、工位均衡、人员工作量等因素，调整各工位工作，逐步固化工艺流程。
飞机进入总装阶段进行系统安装，系统间交联关系错综复杂，如何划分以形成层次清晰、逻辑性强的系统间AO顺序是现阶段需要攻克的难点。“虽然这项工作难度不小，但我们有信心一定能制定出最优方案，为后续生产研制探路。”刘盼表示。
助力现场研制，持续优化工艺，让中国的大飞机翱翔蓝天，他们矢志不移，奋力拼搏。
